Боржавській вузькоколійці виповнилося 102 роки + Унікальні фотографії закарпатських паровозів початку 20-го століття - Цікаве про Закарпаття - Каталог статей - Хижанські вечорниці
Головна
 
Хижанські вечорниціСубота, 03.12.2016, 13:36



Вітаю Вас Гість | RSS
Головна
Меню сайту

Категорії розділу
Новини [14]
Тут розміщуємо новини загально-сільського значення
Cтатті [21]
Різнопланові матеріали про с.Хижа
Громада, місцеве самоврядування [2]
Повідомлення органу місцевого самоврядування, інші матеріали, що зацікавлять всю громаду села
Історія [55]
Матеріали про історію села
Книга памяті [3]
Матеріали про наших земляків, що відійшли у вічність. Збережемо память про них для нащадків.
Цікаве про Закарпаття [29]
Тут можна добавляти різнопланові цікавинки про наш край, які будуть доречними в контексті сайту

Статті (додана)
Нариси історії Виноградівщини: Хижа – там, де оті хижі (версія І.Біланчука) (0)

СТАТТІ (випадково)
Виявляється, в історії існувало старословянське племя хижан!!! (1)
Румуни видали книгу про історію Великої Тарни (1)
Родове дерево баронів Перені - колишніх господарів Угочанщини (Виноградівщини) (0)
"Нариси історії Севлющини" (автор - В.Щур). Уривки (0)
1864 рік. Кадастрова карта території села Хижа (Tarna Mică) і Tarna Mare (0)

ФОТО (ДОДАНЕ)

ФОТО (випадково)

ВІДЕО (додане)
Наша бисіда. Михайло Батин з Хижі (0)

ВІДЕО (ВИПАДКОВО)
Ужгород єврейський, 1934 рік (1)
Народна пісня "Гоп-шіді-ріді..." (0)
Грудень, 1943 рік. Сплав лісу по р.Тиса (0)
Травень 1944 року. Відправка закарпатських євреїв у концтабір Аушвіц-Біркенау. (0)
Фотопанорама (кругова). У черешневих обіймах (3)

Головна » Статті » Цікаве про Закарпаття

Боржавській вузькоколійці виповнилося 102 роки + Унікальні фотографії закарпатських паровозів початку 20-го століття


Унікальні світлини закарпатських паровозів початку 20-го століття


Пропонуємо
вам переглянути унікальні фотографії початку і середини 20-го століття
старовинних закарпатських паровозів, більшість з яких їздили ще до 1-ї
світової війни.
Шкода, але майже усі вони вже давно розібрані на металобрухт, унікальні
раритетні моделі втрачені назавжди. Про них тепер нагадують лише старі
фотографії.

Підписи-роз’яснення - НАД світлинами:




Паровоз. Закарпаття. 19-те століття.

 


 




Паровоз. м. Чоп. Фото: 1905 р.

 


 

Паровоз. Закарпаття, Рахівський район, село Кваси. Фото: 1918 рік.

 


 

Автомотриса. Закарпаття. Маршрут - Вишково-Шаян. Фото: 1930-ті рр.

 


 

Автомотриса. Закарпаття. Маршрут - Вишково-Шаян. Фото: 1930-ті рр.

 


 

Автомотриса. Закарпаття. Маршрут - Вишково-Шаян. Фото: 1930-ті рр.

 


 

Мотовоз (локотрактор) F20/2H. Випускався у Празі в 20-30 рр. Боржавська залізна дорога. Фото: 1930-ті роки.

 


 

Паровоз. Закарпаття. Фото: 1947 рік.

 


 

Паровоз Кп4-777, Рахів. Фото: 1950 рік.

 


 

2. Автомотриса. Закарпаття. Кінець 1950-х р.р. Автомотриса —
самохідний залізничний пасажирський або службовий вагон з самостійною
силовою установкою, в якій первинним двигуном є двигун внутрішнього
згоряння. Передача від двигуна до рухових осей автомотриси може бути
електричною, механічною, гідромеханічною. Перша в Україні автомотриса на
залізниці з'явилася у 1936 році; це був рейковий автобус. Він сполучав
Львів з Бориславом, Коломиєю та Тернополем і мав назву "Моторний
експрес-потяг", в народі — "Люкс-торпеда". Це був двокабінний мотовагон
довжиною 22 метри, місткістю 52 пасажири. Максимальна швидкість руху
становила 120 км/год.

 


 

Паровоз ТЄ з вантажним складом. Закарпаття. Долина ріки Тиса. Фото: 1950 рік.

 


 

Паровоз 159-6531. Локомотивна бригада. Закарпаття. Великий Бичків. Фото: 50-ті роки.

 


 

Паровоз. Свалява. Свалявский ліспромгосп. Фото: 1954 рік.

 


 

Паровоз 490-037. Околиці Ужгорода. Фото: 1952 рік.

 


 

Автомотриса М11. Свалява. Свалявський ліспромгосп. Фото: 1950-ті рр..

 


 

Автомотриса М11. Свалява. Свалявський ліспромгосп. Такі випускала
Празька фірма. В 1936 році автомотриса поступила на Закарпаття.
Прослужила близько 60 років. Фото: 1950 ті рр.

 


 

Паровоз. Свалява. Свалявський ліспромгосп. Фото: 1955 рік.

 


 

Потяг. Тячівський район. Солотвино. Фото: 1955 рік.

 


 

Підвіз каміння в подрібнюючий цех. Кам`яниця. Ужгородський район. Фото: 1957 рік.

 






Добірку підготував Віктор Тар

20.11.2010
З сайту "Закарпаття он-лайн"
http://zakarpattya.net.ua/ukr-news-75715-Unikalni-svitlyny-zakarpatskykh-parovoziv-pochatku-20-ho-stolittia-Chastyna-1


Вузькоколійки Великоберезнянщини

За спогадами старожилів району ділянку залізниці
Великий Березний – Ужоцький перевал будували майстри з Італії вздовж
річки Уж майже 12 років. Підсобними робітниками на цих роботах були
жителі навколишніх сіл. Вони підвозили каміння, пісок та інші матеріали
для будівництва залізничної колії, мостів через Уж та з однієї гори на
іншу, тунелів, підпорних стінок, які донині виконують свої функції.
Кожен камінь, укладений у цементний розчин (бетон), старанно чистили
залізними щітками, обмивали чистою водою.

Паралельно з будівництвом основної стандартної залізниці Чоп –
Ужоцький перевал завширшки 1668 мм будувались на Великоберезнянщині, як і
всіх гірських частинах краю, так звані вузькоколійні залізниці шириною
колії 700 – 760 мм, рух якими здійснювався за допомогою кінської,
локомотивної або ж моторної тяги. Ці вузькоколійки будувались долинами
гірських річок або потоків для вивезення деревини з лісосік на пилорами,
деревообробні підприємства та хімзаводи (Перечинський).

У той час наші ліси були багаті пралісами і завжди приваблювали
іноземців, під владою яких перебував на той час наш край (Австрії,
Угорщини, Румунії, Чехословаччини) як дешева сировина.

Більшість цих вузькоколійок були тимчасовими і припиняли свою діяльність після використання лісосік.

На Великоберезнянщині найдовше існувала вузькоколійна залізниця
Дубриничі – Чорноголова – Люта, простягнута долиною річки Лютянка. Вона
належала до первістків, побудованих у 90-х роках ХІХ ст. Починала вона
працювати на кінській тязі і складала 7,2 кілометри. Після побудови
фірмою „Бантлін„ у 1902 році Перечинського лісохімічного заводу
вузькоколійка стала власністю фірми, котра перевела її на парову
локомотивну тягу. Ця вузькоколійка шириною колії 760 мм починалася в
Дубриничах, де мала сполучення із стандартною залізницею Ужгород –
Перечин – Великий Березний.

У 1906 році, коли фірма „Бантлін „ закупила ліс в околицях
Чорноголови, вузькоколійка сягала 30 км довжини. Перед Чорноголовою вона
мала два відгалуження: одне йшло долиною Бачави під вершину Чело
висотою 623 м над рівнем моря, друге – паралельно з основною гілкою до
складу Лютянки.

У 1917 – 1918 роках на цій залізниці працювали 4 локомотиви, що
свідчить про інтенсивне вивезення деревини на деревосклад у Дубриничах, а
звідси для переробки широкою залізницею на Перечинський лісохімзавод.

У 1933 році у Дубриничах через Уж звели залізний міст, через який
проходила і вузькоколійка. У 1937 – му вузькоколійка Дубриничі –
Чорноголова – Люта вже мала 44 вантажні вагони, один службовий та два
вагони для перевезення робітників.

Закрили вузькоколійку у 1974 році як нерентабельну.

На початку ХХ століття з Малого Березного долиною Ублянки
перевозився ліс трьома гілками вузькоколійки, що належали угорській
королівській лісній управі. У 1900 році вона мала довжину 7,2 км, ширину
колії 700 мм і працювала на кінській тязі.

Через два роки її продовжили до села Убля (нині Словаччина) і була
вона довжиною до 10,5 км, налічувала до десяти вантажних вагонів.

У 1904 – 1914 роках ця вузькоколійка мала вже три відгалужені гілки
завдовжки 3,8,5,5 та 5,4 км, на яких працювали 12 ва-нтажних вагонів.
Після використання лісосік у долині Ублянки вузькоколійку розібрали.

У 1907 році в Заброді по-будовано пилораму. Щоб довозити до неї
ділову деревину, в долині річки Уличанки підприємці спорудили
вузькоколійку Забро-дь – Улич – Крива, Збой, Нова Седмиця (нині
Словаччина) до урочища Глибокий потік. Довжина вузькоколійки становила
28 км.

Восени 1944 року під час бойових дій пилорама у Заброді згоріла, а в
червні 1945 всі ці села, крім Заброді, відійшли до Словаччини і
залізниця перестала існувати.

У 1916 році нижче Кострини (2,5 км) відкрили пилораму та склад,
згодом названий Іванцюським. Тоді і було споруджено вузькоколійку, що
мала дві колії. Перша простягалася на північ долиною Іванцюського потоку
на 5, 5 км, друга (3,5 км ) проходила мостом через Уж і закінчувалася
під горою Яво-рником. Вона мала два відгалуження – в долини
Коровлянського і Ростоцького потоків. На схід від Домашина від
Іванцюського складу йшла окрема колія долиною Глибокого потоку.

Загальна довжина вузькоколійки на локомотивній тязі, що виходила з Кострини, становила 16 км 216 метрів.

У 1934 році ці вузькоколійки закрили у зв’язку з припиненням використання лісосік.

Вузькоколійка Жорнава – Загорб – Стужиця зведена у 1924 – 26 роках,
починалася з подвір”я новозбудованої пилорами, розта-шованої неподалік
колії Чоп – Ужок – Львів у Жорнаві. До зупинки с. Загорб вона проходила
паралельно головній залізниці, відтак повертала праворуч на північний
захід вверх долиною гірського потоку сіл Старої і Нової Стужиці і
закінчувалася під верхами гір Кременарош та Равка. Далі залізниця мала
відгалуження в долини потоків Бистрий, Тихий, Папоротний, Жидовський.

Від пилорами у Жорнаві вниз на південь виходила друга гілка
вузькоколійки до Панського лісу долиною Жорнавського потоку і доходила
до висоти 700 метрів над рівнем моря.

У 1927 році цими двома гілками з вузькоколійок їздило кілька
локомотивів і дрезин, котрі тягли 58 вагонів, чотири з яких призначалися
для перевезення робітників.

З липня 1930 року вузькоколійка перейшла під патронат міністерства
народної оборони Чехословаччини, згодом – під нагляд чехословацьких
залізниць. Вона перестала діяти у березні 1938, коли все Закарпаття
перейшло до рук влади Угорщини.

Із спогадів жительки Великого Березного Терези Близнець (1895 –
1969рр.) відомо, що саме в 20 – 35 роках ХХ століття діяла і одна з
найкоротших вузькоколійок на кінській тязі довжиною 3 – 4 км: Великий
Березний – підніжжя гори Яворник. Вона починалася із залізничної
станції, проходила біля верхнього цвинтара селища Великий Березний,
урочищем Форянки, через дерев’яний міст річки Уж, нажче Заброді і далі
вверх долиною гірського потоку Термачув – під гору Яворник на рівну луку
урочища Кошари. Порожні вагони залізницею тягли вверх коні – ваговози. А
завантажені деревиною спускали вниз вузькоколійкою аж до станції у
Великому Березному саморухом, пригальмовуючи їх. На залізничній станції
деревину перевантажували у вагони основної залізниці Львів – Чоп і
відправляли в Угорщину.

Після використання лісосік південно- східної частини Яворника цю
залізницю розібрали. Припадало це десь на 30 - 40 роки минулого
століття.

Загальна довжина всіх вузькоколійок Закарпаття, споруджених в кінці
ХІХ – на початку ХХ ст. ся-гала 1000 кілометрів. З них на Ужанській
(включаючи й Турянську) долині – 233 км. На території Великоберезнянщини
(включаючи й теперішню частину території Сх-ідної Словаччини) вона
дорівнювала 76,5 км.

Діючими вузькоколійки Закарпаття залишились лише на Іршавщині:
Берегово – Іршава – Довге - Кушниця, Виноградів – Хмільник – Іршава.
Правда, працюють вони обмежено і вважаються нерентабельними.

Якби хоч окремі вузькоколійні залізниці Закарпаття, в тому числі й
деякі в нашому районі, можна було відновити, їх можна було б використати
під туристичні маршрути. Це стало б своєрідною екзотичною привабливістю
для закордонних туристів, котрих так манять чарівні куточки Карпатських
гір, його історія і традиції, звичаї добрих, щирих, працьовитих і
гостинних людей Срібної землі.

Августин Близнець

Газета "Карпатська зірка"-2006 (№37).
_____________________________________________________________

Боржавській вузькоколійці виповнилося 102 роки

Перші
спроби по організації будівництва залізничної колії були зроблені ще в
далекому 1886 році, коли влада Берегова та села Великі Береги
(Nagybereg) виступили з пропозицією щодо спорудження залізничного
сполучення.


Та лише через 18 років, тобто 29
лютого 1904 року, у місті Мукачеві були скликані установчі збори, які і
можна вважати днем народження Боржавської вузькоколійки.

 

23 грудня 1908 року залізничну колю на дільниці
Берегово–Довге у присутності заступника міністра торгівлі Угорщини було
офіційно здано в експлуатацію. Але цій події передував довгий
підготовчий період, який тривав від початку 1904 і до середини 1907
років. За цей час було створено акціонерне товариство (далі - АТ)
залізної дороги Боржавської долини, вироблено механізм фінансування
будівництва, обґрунтовано доцільність та економічну потребу (вигоду)
такого проекту.

 

Першим кроком стало створення АТ залізної дороги
Боржавської долини, яке на установчих зборах виконавчого комітету
Боржавської вузькоколійки 29 лютого 1904 року вибрало власного голову.
Ним став наджупан Березького комітату Палл Бейті, який з
радістю прийняв дану пропозицію і запевнив ініціаторів про свою активну
підтримку. А 31 грудня відбулося засідання виконавчого комітету, на яке
запросили представників всіх населених пунктів, через територію яких
пролягатиме залізниця, керівників Березької жупи, представників
банківських організацій. Збори прийняли рішення, що фінансування
будівництва має бути покладено на "плечі" жупної влади. Законодавча
комісія Березької жупи в той же день підтримала рішення зборів АТ. На
цьому ж засіданні складено список сіл (фактично пайщиків АТ), через які
повинна була пролягати майбутня магістраль, і затверджено розмір
первинного внеску уставного капіталу та наступних річних внесків
протягом 50 років. Хоча представники сіл згодилися на внесення потрібних
коштів, навколо цієї теми розгорнулася боротьба, головно з боку
торгово-фінансових кіл міста Мукачева, які боялися втратити свій повний і
безконтрольний вплив на населення даної території. Не маючи змоги
вплинути на рішення зборів, останні вдалися до тактики затягування часу,
про що переконливо свідчить той факт, що збори законодавчої комісії
комітату декілька разів переносилися на пізніший термін. Та все ж 16
березня 1905 року законодавча комісія Березької жупи на позачергових
зборах визнала розбудову залізниці першочерговим загальногромадським пріоритетом і
прийняла остаточне рішення про виділення 50 000 крон на будівництво
залізниці Берегово – Довге. Цю суму вирішено взяти в кредит у
розстрочку, за яку буде нести відповідальність фонд додаткового податку
комітату. Збори уповноважили заступника головнокеруючого боргове
зобовязання підписати від імені законодавчої комісії. За дане рішення
проголосувало 49 депутатів із 52-х загальної кількості. Пізніше
п.Шлосбергер (очолив депутатів, які голосували проти) намагався
оскаржити дане рішення у суді, але безрезультатно.

 


 

Проект будівництва вузькоколійної залізниці був направлений на
розгляд у міністерство торгівлі Угорщини. Навіть відіславши необхідні
документи, організаційний комітет АТ продовжує активно цікавитися
перебігом розгляду питання. Цікавим є лист нового наджупана Березької
жупи Ондраша Потаі від 24 травня 1905 року, відісланий на
ім'я міністра торгівлі Угорщини, в якому він додатково мотивував
доцільність будівництва з економічної точки зору. Зокрема там сказано,
що населення жупи давно цікавить питання будівництва залізниці, бо це
дасть можливість розширити торгові зв'язки багатих на
сільськогосподарську продукцію низинних районів з гірськими районами,
багатими на ліс, вугілля, руду, і завдяки цьому підвищити добробут
жителів цих районів. Для досягнення цієї мети керівництво жупи і
представники зацікавлених населених пунктів готові виділити із місцевих
бюджетів відповідні грошові суми. І ці слова підтвержуються документами.
Так, наприклад, законодавча комісія комітату рішенням за №83695/904
проголосувала про виділення 159 000 крон на побудову залізниці. Крім
того, ще було гарантовано внесок 60 000 крон. Наскільки питання побудови
залізниці було важливим для комітату свідчить той факт, що навіть
питання розширення резиденції комітату, будівництва квартири для
керівника (foszolgabiro) та службових приміщень, прокладання телефонної
мережі відкладалося на пізніший термін. У документі №8201 / 1905 говориться:
"... питання залізниці поставити на передній план настільки, щоб на
інші справи лише у тому випадку і лише у такій мірі буде робитися
пожертвування, наскільки це дозволить спорудження залізниці".

 

Нарешті, 4 грудня 1905 року на ім'я наджупана
Березької жупи прибула відповідь із міністерства торгівлі, в якій пан
міністр повідомив, що на розгляд винесені два проекти будівництва
залізниці. ВІдповідно до першого, поданого адвокатом Ференцом Добозфі,
Довге сполучиться із Великим Севлюшем (Виноградово) через Шаланки. А
другий подало АТ угорських залізниць місцевого значення, який передбачав
будівництво ділянки Берегово–Довге та додаткове будівництво
відгалудження Іршава–Осій і Довге–Кушниця. Крім того, останній проект
передбачав також будівництво відтинку Шаланки–Виноградово. А питання про
те, який проект найкраще задовольнить місцеві інтереси, обговорювалося 7
грудня на спільній нараді міністра торгівлі та представниками
Угочанського і Березького комітатів. Відомо, що, врешті-решт, зупинилися
на розширеному проекті, поданому АТ. Але протягом всього 1906 року у
владних коридорах вирішувалося питання про будівництво вузькоколійної
залізниці. І хоча АТ повністю брало на себе фінансування
проекту, розгляд справи відкладався. Чому так відбувалося важко сказати,
можливо тут зіграли власні інтереси торговців Мукачева? А можливо
звичайна чиновницько-бюрократична рутина?

 


 

Для прискорення розгляду та затвердження проекту,
законодавча комісія Березького комітату на своїх позачергових зборах від
5 грудня 1906 року прийняла та затвердила рішення громад м. Берегова та
всіх зацікавлених сіл про виділення коштів для будівництва залізниці і
відіслала міністру внутрішніх справ. А ще у своєму листі на ім'я
головнокеруючого комісія просила якнайшвидше домогтися дозволу на
будівництво. Як бачимо, справа розглядалася чотирьма міністерствами
(торгівлі, транспорту, фінансів, внутрішніх справ), а отже зважувалися
всі "за" і "проти" проекту. І тільки розпорядженням міністра торгівлі
від 23 травня 1907 року за №41116/ІІІ, було поставлено остаточну
резолюцію у цій непростій справі.

 

І от нарешті 21 серпня 1907 року угорськими властями
дано офіційний дозвіл на будівництво залізниці. Спорудження велося
одночасно на двох ділянках – із Берегова до Довгого та із Виноградова до
Хмільника. Не забували і про адміністративні споруди та персонал.
Документи свідчать, що 20 лютого 1908 року міська влада Берегова
виділила земельні наділи для будівництва адміністративних будівель,
локомотивного та вагонного депо, а також квартир для обслуговуючого
персоналу.

 

Звичайно, не все йшло гладко і просто. У процесі
будівництва виникало багато труднощів як фінансового, так і технічного
плану. До того ж давалися взнаки важкі погодні умови, особливо в останні
місяці роботи. Із листа керівництва будівельної фірми на ім'я жупана
Березького комітату довідуємося, що якраз ці несприятливі умови і
привели до затримки здачі колії в експлуатацію на 18 днів пізніше від
запланованого строку. Та незважаючи на все це, 23 грудня 1908 року
залізнична колія на відрізку Берегово–Довге була офіційно введена в
експлуатацію.

 

Відомо, що на початку березня 1909 року на даній
дільниці повноцінного руху ще не було і діяли лише два пасажирські
потяги. Не останню роль відіграла в цьому весняна повінь, яка тимчасово
призвела до скорочення руху поїздів. А використання на лінії вантажних
перевезень почалося дещо пізніше і було безперечно пов'язане із
поступовим налагодженням торгових контактів між низинними та гірськими
районами.

 


 

І ще хочеться відзначити, що будівельна фірма давала
70 років гарантії на безперебійну експлуатацію залізничного полотна. А
століття інтенсивного використання колії та її придатний стан на
сьогоднішній час лише підтверджує високий фаховий рівень та якісну і
добросовісну роботу майстрів давно минулої епохи.

 

Насамкінець задля цікавості приводиться список сіл
Іршавського та Берегівського районів – пайщиків АТ Боржавської
господарської залізниці (перша цифра – уставний капітал, друга – річний
внесок протягом 50 років).

 

1. Берегово - 40.000; 2.000;

2. Берегівський банк – 5.000; 250;

3. Берегівське відділення Будапештського ощадбанку – 5.000; 250;

4. Берегівський торговий банк – 5.000; 250;

5. Великі Береги - 16.000; 800;

6. Нижнє Село - 2.000; 100;

7. Нижні Ремети - 2.000; 100;

8. Верхні Ремети - 4.000; 200;

9. Хмільник - 2.000; 100;

10. Богаревиця - 2.000; 100;

11. Горбок - - - - - - - -

12. Камянське - 5.000; 250;

13. Мідяниця - 1.000; 50;

14. Собатино - 1.000; 50;

15. Polejonlsa (???) - 2.000; 100;

16. Іршава - 8.000; 400;

17. Брід - 5.000; 250;

18. Ільниця - 8.000; 400;

19. Державний маєток Ільниця – 10.000; 500;

20. Осій - 3.000; 150;

21. Дубрівка - 4.000; 200;

22. Білки - 12.000; 600;

23. Державний маєток Білки – 10.000; 600;

24. Імстичево - 5.000; 250;

25. Велика Розтока - 1.000; 50;

26. Луково - 2.000; 100;

27. Дунковиця - 3.000; 150;

28. Арданово - 2.000; 100;

29. Бережська жупа - 50.000; 2.500.

 

Статтю підготовано Андрієм Світлинцем за матеріалами Державного архіву Закарпатської області - фонд "Наджупан Березької жупи".
http://zakarpattya.net.ua/ukr-news-77309-23-hrudnia-Borzhavskii-vuzkokoliitsi-vypovnylosia-102-roky


Сюжет ТРК "Тиса" про нащадків італійських інженерів, які будували залізниці Закарпаття:

Категорія: Цікаве про Закарпаття | Додав: arvidas (21.11.2010)
Переглядів: 2648 | Теги: паровози, Закарпаття, старі фото | Рейтинг: 5.0/1
Всього коментарів: 0
Додавати коментарі можуть лише зареєстровані користувачі.
[ Реєстрація | Вхід ]
Про батьківщину

Дідова колядка

Поговориме?

Поглядати (сайт)

Поглядати (теги)

Наші у скайпі?

Свята, празники
Календар свят і подій. Листівки, вітання та побажання

До нас зазирають

Статистика

Онлайн всього: 1
Гостей: 1
Користувачів: 0


Copyright М.Ісаєвич © 2016
Зробити безкоштовний сайт з uCoz